Le Groupe Daimler-Chrysler entre dans sa phase d'intégration

Le Groupe DAIMLERCHRYSLER quitte la phase d'expansion pour entrer dans la phase d'intégration. Dans notre étude de marché, nous décortiquons la mécanique de la reprise en main de la structure managériale de Chrysler et de Mitsubishi par les équipes de Stuttgart. Le remaniement opéré à la direction générale de Chrysler avec l’éviction de l’Américain James Holden et son remplacement par l’Allemand Dieter Zetsche en 2001 marque la reprise en main totale de Chrysler par les Allemands. Les
« ex-Chrysler » ayant des responsabilités mondiales sont aujourd’hui minoritaires au sein du groupe. Du côté de Mitsubishi Motors, la hantise du management de DaimlerChrysler est de surtout ne pas répéter ses errements américains. Le défi en termes de gestion est néanmoins différent puisque le constructeur allemand ne détient que 37,4 % du japonais. Le représentant mandaté de DaimlerChrysler, Rolf Eckrotd, est l’artisan du début de redressement de Mitsubishi. Cependant, l’accélération de sa nomination à la tête du constructeur japonais serait, selon certains observateurs le signe d’une montée en puissance plus rapide que prévu de DaimlerChrysler dans le capital. Mise en place des infrastructures d’organisation du plan stratégique d’organisation Un comité exécutif automobile (EAC) a été mis en place avec comme missions
principales d’être l’instrument clé de la rationalisation du système de production des différentes marques automobiles et de faciliter les prises de décisions et initiatives inter-divisions. Premiers signes de stabilisation des indicateurs financiers. L’année 2001 aura été une année de contraste. Pour la première fois en 5 ans, le chiffre d’affaires a reculé de 5,9 %. Si Mercedes Benz a bien performé avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,8 %, Chrysler a vu son chiffre d’affaires chuter de 7 %, et le pôle véhicules commerciaux a vu le sien chuter de 1,9 %. Les ventes de Chrysler ont chuté de 11 % et sa part de marché est passé de 14,2 % à 13 % en dépit de la campagne de financement à taux zéro. L’évolution des contributions des différentes divisions est marquée par la stratégie du groupe définie en 1998 au moment de la fusion : passer d’un groupe multi-activités à un groupe de taille mondiale centré sur l’automobile. Ainsi, le pôle automobile, a vu sa contribution progresser de 83,2 % en 1998 à 87,8 % en 2001. En 2001, les effets du plan de restructuration sur les coûts commencent timidement à impacter positivement les résultats du groupe. Si la valeur ajoutée est en retrait de 6 %, le taux de valeur ajoutée a légèrement progressé tandis que la marge brute d’exploitation est restée stable à 12,1 %. En 2000, malgré la hausse du chiffre d’affaires, la politique de limitation des synergies entre Chrysler et Mercedes sur le partage des composants avait fait chuter la valeur ajoutée. En 2001, c’est grâce à la baisse des frais de personnels et aux synergies sur les achats que les taux de marges ont été maintenus. Les niveaux exceptionnels du taux d’investissement industriel observé en 1999 et 2000, et qui avaient contribué à la baisse de l’excédent de trésorerie d’exploitation, appartiennent au passé. DaimlerChrysler est entré en 2001 dans
une phase d’intégration de ses acquisitions et de rationalisation de son outil de production. Cette phase se caractérise par le redressement du DAFIC à 1,2 milliard d’euros en 2001. L’endettement net s’est néanmoins encore accru de 1,9 milliard d’euros. En raison de la sensibilité du groupe aux arguments des agences de notations qui l’ont dégradé de A à BBB+ (S&P) et de A2 à A3 (Moody’s) pour son manque de liquidité, DaimlerChrysler a donc décidé en 2001, de redresser le niveau de cash disponible de 2 milliards d’euros.