Antoine Duthoit a créé en 2006 Happymoov, un service de vélotaxis aujourd’hui disponible dans 13 villes.
Quel est votre parcours et comment en êtes-vous venu à créer Happymoov ?
Antoine Duthoit : comme tous les entrepreneurs, j’ai un parcours assez varié. J’ai un bac Génie civil et l’équivalent d’un BTS Transport et logistique internationale. J’ai travaillé comme affréteur et exploitant : je dispatchais des semi-remorques dans toute l’Europe en fonction des besoins des chargeurs. Après avoir fait le tour de mes fonctions, j’ai démarré une veille pour changer de société. Je suis alors tombé par hasard sur les vélotaxis, un moyen de transport sans carburant. C’est ce qui m’a fait passer le pas : l’idée de pouvoir monter une entreprise sans cette contrainte. Ce que j’ai fait en janvier 2006.
Quelle est l’offre d’Happymoov ?
A. D. : nous proposons un service de transport en vélotaxi avec quatre offres différentes. Tout d’abord, le City Tour, une visite touristique en une heure ou 30 minutes. Il y a ensuite le forfait shopping pour aller de commerce en commerce et, à chaque fois, avoir son vélotaxi en sortant. Nous faisons aussi des livraisons : le client prévient le commerçant qu’un vélotaxi passera chercher ce qu’il a acheté. Enfin, nous proposons des trajets simples. Il s’agit de petits transports urbains quotidiens en milieu dense, sur de courtes distances. C’est le trajet qui vous embête à pied, qui est trop court pour un taxi mais peu pratique en transport en commun. Nous répondons ainsi à une problématique forte de mobilité urbaine. En effet, dans toutes les conférences sur la mobilité où je me rends, la conclusion est que les transports en commun sont de moins en moins adaptés. Et l’une des raisons du succès des vélos en libre-service, c’est justement qu’il s’agit d’une ressource mutualisée, mais qui répond à une demande individuelle. Là c’est la même logique : une ressource disponible pour tout le monde avec un service à la carte. Aujourd’hui, nous sommes présents dans 13 villes dans lesquelles nous desservons le centre et l’hyper-centre. Les limites sont principalement géographiques : le périphérique, le relief…
Quel est le modèle économique d’Happymoov ?
A. D. : nous avons un modèle économique hybride, entre France Car, Uber® et JCDecaux. France Car parce que nous donnons en location les vélotaxis aux chauffeurs autoentrepreneurs. Uber®, car le loyer intègre la maintenance, le stockage et l’accès à notre application. Celle-ci met en relation l’offre et la demande ; nous prenons, à ce titre, une commission de 10 % par course, pour couvrir les frais liés à l’application – nous ne dégageons que 5 % de marge dessus environ. Enfin, JCDecaux parce que nos vélotaxis sont des supports publicitaires. Ces recettes nous permettent de cofinancer l’activité : de louer le véhicule et l’accès à l’application à un prix très bas et donc d’afficher des tarifs de transport écologique faibles. Ce qui attire beaucoup les annonceurs, c’est qu’ils ont une garantie de diffusion de leurs messages et de leur marque dans des secteurs où l’audience est très forte. En plus, quand il y a des embouteillages, le vélotaxi se faufile et la publicité reste visible ! Or, c’est compliqué aujourd’hui pour les annonceurs d’être présent en centre-ville car les municipalités s’en protègent de plus en plus. Les 13 villes où nous sommes présents acceptent de travailler avec nous car elles ont conscience que la publicité cofinance ce service qui est totalement écologique et qui ne leur coûte rien.
Pourquoi avoir choisi la franchise ?
A. D. : quand j’ai commencé en 2006, mon projet était de me développer à Lille, dans ma ville. Ça a ensuite attiré des curieux qui voulaient faire comme moi, mais dans leur propre ville. Seulement, avec un concept inconnu des banques, c’est difficile de se faire prêter de l’argent. Donc, la franchise était un bon moyen de développer la marque et de trouver des synergies sans supporter les coûts de développement. Et ça a effectivement permis une croissance externe rapide avec peu d’investissements de la part de la maison mère. En revanche, pour Paris, nous avons fait les choses différemment, car c’est un site clé. C’était à la fois une volonté du porteur de projet et de ma part de travailler de concert sur place. Depuis 3 ans, nous avons beaucoup fait évoluer le modèle. Tout ce qui peut nous présenter un problème, nous le remettons en question et nous le faisons évoluer le plus vite possible. C’est beaucoup plus rapide quand le gérant est associé ou a des intérêts avec le réseau.
Quels sont vos projets ?
A. D. : en 10 ans, nous sommes arrivés à une centaine de vélotaxis dans 13 villes et nous transportons entre 300 et 350 000 personnes par an. Aujourd’hui, nous avons la capacité d’absorber plus de passagers. Notre but d’ici 5 ans, c’est donc de multiplier par 10 le nombre de clients pour atteindre 3 millions de personnes. Cela passe tout d’abord par le renfort de la flotte, car dans certaines villes où nous sommes implantés depuis peu, il n’y a que 3 ou 4 vélotaxis. Le but est que nous y atteignions 10 à 15 véhicules à terme. Nous voulons également arriver dans de nouvelles villes. En France, nous visons surtout Strasbourg. Nous y étions implantés avec un porteur de projet, il y a un peu plus de 2 ans, mais la mairie a tout fait pour nous décourager. Nous voulons aussi nous ouvrir à l’international avec des villes clés comme Londres ou Bruxelles et même, dans nos perspectives les plus ambitieuses, New-York.
Le troisième pan de notre stratégie est le déploiement de l’application lancée il y a 2 mois à Lille. C’est l’outil qui va réellement nous permettre de monter en puissance. Car une personne ne peut gérer que 6 à 10 réservations par heure quand l’application peut en gérer des milliers. Elle dispatche automatiquement les demandes, alerte le chauffeur le plus proche, ce qui diminue les trajets à vide. Elle gère aussi les encaissements et facture au kilomètre roulé. C’est vraiment notre petite révolution actuellement. En 2 mois à Lille, nous avons atteint nos objectifs : 500 applications installées et autant d’utilisateurs potentiels. Pour soutenir ces développements, nous sommes aujourd’hui en cours de levée de fonds ; nous avons déjà discuté avec plusieurs investisseurs.
Dans le cadre de la livraison, avez-vous des partenariats avec des enseignes ?
A. D. : nous comptons plutôt sur le client destinataire. Nous discutons en revanche avec des plates-formes spécialisées dans le dernier kilomètre, comme Stuart qui cherche des sous-traitants et des partenaires. Quand un chauffeur attend le chaland, il peut être prévenu d’un colis à aller chercher à proximité et le déposer dans le quart d’heure. Dernièrement, nous avons fait des tests avec un partenaire qui nous ont permis de voir que le circuit d’information ne pouvait pas fonctionner correctement si nous ne parvenions pas à faire travailler les applications ensemble. Et c’est en partie grâce à mes expériences dans le transport que nous avons pu détecter cela. Donc, nous travaillons aujourd’hui sur ce sujet.